「西武鉄道創立110周年」×「鉄道開業150周年」記念西武トレインフェスティバル2022in横瀬

コロナまん延以降、西武鉄道の車両基地まつりは事前申込み定員制、西武線アプリからの申込みとなりました。これまでも何度か申込みしようとしていたのですが、すぐに定員に達してしまうことが多く、今回もダメかなと思いつつ募集初日の昼休みにアクセスしてみると予想外の受付中で早速申込み。横瀬は2012年以来、10年ぶりの訪問となりました。　イベントの開催時間は13:00～15:00ですが、横瀬駅に到着したのは10時前。この日は「特急レッドアローで行く！親子で「西武トレインフェスティバル2022in横瀬」直通ツアー」が実施され、ツアー客向けに飯能駅から横瀬駅まで西武池袋線系統では運行を終了したニューレッドアローを使用したツアー列車が運行されるということで、これを撮影することに。　往路は池袋駅8:30発の「ちちぶ7号」に乗車。ツアー列車を西吾野駅で追い越して横瀬駅へ先回りして9:47に到着。ホーム上でツアー列車を待ちます。ツアー列車の到着直前、横瀬車両基地内に「間もなくツアー列車が通過します。列車に向かって手を振ってください」という放送が流れていたのが印象的でした。
西吾野駅でツアー列車を追い抜く「ちちぶ7号」
10:00頃、ツアー列車が横瀬駅に入線
ツアー列車には「西武鉄道創立110周年」×「鉄道開業150周年」記念ヘッドマークを掲出
いったん横瀬駅に停車したツアー列車は再び西武秩父方面に走り出し…
引込み線に転線して
停車
ヘッドライトが点灯して折り返し横瀬方面にゆっくりと走り出す
横瀬車両基地へ向かう線路に入るツアー列車
ツアー列車は10:00頃、横瀬駅に到着。いったん横瀬駅に停車して、すぐに西武秩父方面へ出発。本線の向かって左側にある引込み線に入って停車。折り返して横瀬車両基地へ入っていきました。その後は後続の普通列車で西武秩父駅へ移動。この日は、通常時よりも割安の「秩父市応援秩父漫遊きっぷ」を使用していて、「漫遊マル得クーポン」を使用して「祭りの湯」で入浴。再び、横瀬駅に戻りイベントに参加しました。
西武秩父駅12:39発の普通列車に乗って横瀬駅には12:42に到着復路のツアー列車はすでに西武秩父寄りの引込み線に停車していました普通列車が横瀬駅を発車すると間もなくツアー列車は横瀬駅へ
12:58、ツアー列車は新所沢へ向かって走り出していきました
10年前の訪問時に存在していた保存車両が入る建屋も2014年の大雪で被災して解体。その後は痛みを防ぐためシートに覆われて目にすることができない車両たちも今日は久しぶりのお披露目。いつもは基地内の一角にまとめられて保存されていますが、今日は会場内に分散されて展示されていました。
来場記念フォトスポット
会場案内図
左からE61、E851、E31
左からE31、E851、E61
		E851形E854
1969年（昭和44年）の西武秩父線開通に際して、秩父方面から正丸峠を越えてセメント輸送列車が運行されることになったが、その当時西武鉄道が保有していた機関車は小型かつ旧式でこれらの重量列車を牽引するには能力不足であったため、セメント列車牽引が行える大型機関車を製作する事となり、民鉄最大級の機関車として三菱重工業（斜体）及び三菱電機（電気機器）においてE851～854の4両が製造された。その後、3両増備する予定であったが需要が著しく伸びなかったため、最終的に4両で製造は終了した。なお、車体は国鉄EF65形、台車は国鉄EF81形を参考に製造したことから、この形式を与えられたとされる。　主電動機は国鉄MT52形と同等のMB-428-AVR（425kw）を6台搭載し、定格出力は2550kw、運転整備重量は96t。貨物専用であることから同じ主電動機を搭載するEF65形より歯車比が大きく4.44となっており、性能は国鉄EF60型並であるが、重連総括制御可能となっている点がEF60形と異なっている。　台車は国鉄EF81形と同等のDT-138（両端）とDT-139（中間）を履いている。横瀬にある三菱鉱業セメント（後の三菱マテリアル）が所有する工場において武甲山からの石灰石を原料に生産されたセメントを輸送するため、東横瀬駅～池袋駅および国分寺駅間の貨物列車牽引に使用され、1976念（昭和51年）に所沢駅～国鉄武蔵野線新秋津駅の貨物連絡線が完成したあとは東横瀬駅～新秋津駅間へとルートが変更になり、貨物輸送量も順調に推移していき一時は上り列車の一部で重連運転（東横瀬～芦ヶ久保間）も行われた。　しかし、道路整備に伴う貨物の減少や機関車自体の老朽化により1996年（平成8年）3月の貨物列車廃止に伴い運用を終了した。同年5月のさよなら運転の際には、東日本旅客鉄道（JR東日本）の12系客車を借用し、最初で最後の客車牽引を行って花道を飾り、その後全車が廃車されている。E851、E852、E853は解体されたが、E854は解体を免れ現在も横瀬で保存されている。 ※会場内解説板から引用
		E31形E31
1986年（昭和61年）から翌1987年（昭和62年）にかけて西武鉄道所沢工場にて4両が製造された小型直流用電気機関車。外観は西武鉄道の在来大型機関車であるE851型のデザインラインを継承して小型化したと言うべき形状で、側面機器室の上部には電気機関車には珍しく大型の窓が4つ並んでおり、その下には大型フィルターが付いている。　台車は1983年（昭和58年）まで国鉄飯田線で運用されたいた80系電車の廃車発生品であるDT20A形を履いており、主電動機も351系で使用していたものを転用した130kwの直流電動機を4基搭載し、吊り掛け式を採用している。釣り合い間の引き通しがあるため、重連総括制御が可能である。　塗装は、クリーム色に朱色の3本の帯という、E851形の塗装を反転させたようなデザインとなっている。また、電車用台車を使用したことで、ともすれば腰が低すぎ「短足」に見えるのを補う目的で車体下部を黒く塗りつぶし、外観のバランスを取っている。　かつてはE851形の代走として貨物列車の牽引も行っていたが、貨物輸送廃止後は多くの場合2両1組のプッシュブル編成で社内線の新造車両輸送やバラスト散布車の牽引など業務用として運用している。 ※会場内解説板から引用
		E61形E61
東海道本線電化用として、アメリカのゼネラル・エレクトリック社で2両が製作された。当初は1010形（1010,1011）と呼ばれたが、1928年（昭和3）年10月の車両形式称号規程改正によりED11形（ED111,ED112）に形式番号が改められた。　車体は箱形で、その前後にデッキを有しており、屋根上に2基のパンタグラフを設けている。同時期に輸入されたイギリス製の僚機に比べ、無骨さは影を潜めており、田の字型の側窓や、縦長長方形の前面窓、同じく前面に設けられた砂箱、短いハシゴなどが特徴的である。後に輸入されたED14形に外観、性能とも極めてよく似ており、本形のイコライザ式台車に対し、ED14形は板台枠の台車を履いている程度の差でしかない。　東海道本線や横須賀線、伊東線で使用された後、1960年（昭和35年）に1号機は廃車され、西武鉄道に譲渡されて同社のE61になった。西武では、貨物列車の牽引用に使用された。2号機は浜松工場の入換機として長らく使用された。西武に渡った1号機（E61）は横瀬車両基地に、2号機は佐久間レールパークに静態保存されている。 ※会場内解説板から引用。注：解説板には佐久間レールパークに静態保存と記載されていますが、同所の廃止により、現在（2022年10月時点）はリニア・鉄道館に移設・保存されています。
左から101系「クハ1224」、2000系「クハ2001」クハ1224はかねてより横瀬で保存されていますが、クハ2001は2021年10月に廃車されたばかり。保存車両に仲間入りされるかどうか注目されます

○101系の解説板より　1969年（昭和44年）の西武秩父線開業に合わせて山岳路線を走行するための高出力・高ブレーキ性能の車両として登場し、同年3月5日に営業運転を開始いたしました。登場時は「ASカー（ALL round Service Car）」とも称されました。1976年（昭和51年）までに4両編成50本と6両編成13本の278両が新造され、このうち6両編成は電動車2ユニット中1ユニットには大手民鉄では珍しいハイフン付きナンバー（101-21 -30・201-216）が登場いたしました。　1979年（昭和54年）の第9次車（281F～295F）から各部の改良が加えられたが、前面の顔は西武伝統の湘南スタイルを維持しながら独自のスタイルを作り上げ301系まで継承されました。1996年からワンマン改造が施された5編成が多摩川線に投入、1999年に着手されたJR中央線武蔵境駅の高架化工事に伴い同駅でJR線との連絡が絶たれてからは4本で固定されました。2010年12月旧ワンマン車1両（1224号車）を旧ツートン塗装を施し、横瀬車両基地に保存いたしました。

10000系ニューレッドアロー 10101号車、10201号車、10701号車の3両が保存
		E41形E43 後方には貨車スム、ワフが展示されていましたが撮影を失念
青梅鉄道がイギリスのイングリッシュ・エレクトリック社へ発注した、国鉄ED51形など同じ「デッカー」の一族である。1944年（昭和19年）に青梅手電気鉄道が国鉄に買収されることになり、国鉄籍となった。買収後も私鉄時代の形式番号のまま、青梅線や南武線で使用された。西武鉄道へは、1949年（昭和24年）4月に1012が、1950年（昭和25年）8月に1011が入線し、41形（旧番号順に41・42）を名乗った。次いで1960年9月には国鉄でED36 1・2を名乗っていた2両も西武鉄道入りし、41形43・44に編入されて同形式の4両が揃う形となった。1961年（昭和36）年12月に形式番号はE41形41～44に改番された。　前後にデッキを備えた箱形車体で、正面窓に対して乗務員室扉が向かって左側にオフセットされた配置が独特である。43・44は、国鉄時代に乗務員室扉の左側にも小窓を開けており、これがない41・42とは形態が異なっていた。デッキは国鉄ED51形と同様、台車が車体前後へ張り出したその上に設置されている。機器室は中央廊下式で、Ⅱサイド側に抵抗器を、反対側に制御器・空気圧縮機、電動発電機を配置した関係上、左右非対称になっており、これも本形式の特徴である。　私鉄向けの同系機も多く、秩父鉄道の6・7（1926年製）、総武鉄道（2代、後の東武野田線）の1～3（1928年製）、伊勢電気鉄道のデキ511形511・512（1928年製、後の近畿日本鉄道デ11形11・12）、東武鉄道のED10形101（1929年製。後の近江鉄道ED4001）といったところがあげられる。　主電動機は、出力97kWのDK-127形であったが架線電圧の昇圧にともなって127kWに改められた。1011・1012は、この電動機を装備したまま西武鉄道に移ったが、国鉄に残った1013・1014は、装備改造により出力100kWのMT10形に変更された。台車は固定揺れ枕台枠である。　本形式は4両揃って西武池袋線を中心に使用されていた。1976年に41が廃車、1984年に42が廃車。1987年に43・44が廃車となる。廃車後は横瀬車両基地に保管されたが、44は1990年（平成2年）4月、日本貨物鉄道（JR貨物）に譲渡され、新鶴見機関区で静態保存されている。43は、現在も横瀬車両基地に保存されている。 ※会場解説板から引用
		ED10形ED102 後方にE52が展示されていましたが、撮影を失念しました
車体は箱形で、その前後にデッキを有している。前面デッキから車内に出入りすることも可能であったが、他に車体中央部付近にも出入口を設けていた。前面窓下には砂箱を設け、屋根上には大型のパンタグラフを1基設けている。輸入当初は使用線区により電圧が異なっていたため、電気方式は600V/1200V両用の複電圧仕様になっていた。国鉄での廃車時点ではパンタグラフがPD14形に変更され2基に増設されていたほか、通風口の形状が変更され側面窓が増設されるとともに内部機器搬出口が設けられ、前面の砂箱は撤去されて台車に国鉄標準形の砂箱が取り付けられていた。　当初は山手線、中央本線で使用され、1500Vに昇圧後は東海道本線で運用された。横須賀線での運用を最後に、1959年（昭和34年）7月に1号機、1960年（昭和35年）5月に2号機が廃車になった。2号機は西武鉄道に譲渡されて同車のE71形（E71）となった。譲渡の際、車体塗装はぶどう色からローズレッドに変更されている。　西武鉄道では貨物列車の牽引用に使用された。西武鉄道に譲渡された2号機（E71）が、横瀬車両基地に静態保存されている。塗装は国鉄時代のぶどう色に塗り直され、ナンバープレートもED102に復元された。 ※会場解説板から引用
5000系（左）と10000系　新旧レッドアローの並び
		5000系クハ5503
		10000系
		3000系クハ3012
		3000系クハ3011
初代銀河鉄道999ラッピング電車、3000系3011編成のうち、クハ3011、モハ3212、クハ3012の3両が展示されていました。
D15形D16 横瀬で解体される引退車両や今回の展示車両の並び替え時の牽引等に活躍している
1969年、ブリヂストン東京工場専用線の入換機関庫として、日本車輌製造で新造された。日本車輌の規格形入換機関庫で、各地の専用線で見られた形の機関車であった。1983年、ブリヂストン専用線廃止に伴い西武鉄道に譲渡され、D15形ディーゼル機関車（D16）となり、西武所沢工場製のD21形（D22）を置き換えた。主に東横瀬駅・横瀬駅・横瀬車両管理所（当時）の入れ換えに使用され、本線に出ることはなかった。なお、東横瀬～横瀬間の回送は他の電気機関車にけん引されての回送であった。　塗装は西武の旧型電気機関車標準塗装のローズピンク一色塗りであった。1996年（平成8年）、西武鉄道の定期貨物列車廃止により同年11月5日付で廃車となった。廃車後も横瀬車両基地で入れ換えなどに使用されている。 ※会場内解説板から引用
		505（351）系クモハ355
復興社（後の西武建設）所澤車両工場が戦後初めて新造した車両。半鋼製車体でありモハ（のちにクモハ）501～520、サハ1501～1520の4両編成10本が製造された。制御電動車であるモハ501形は17m車体、付随車であるサハ1501形は20m車体で新製された。当時としては珍しい放送装置と蛍光灯照明を採用した近代的な車両であった。また主電動機として従来の車両よりも出力の大きいMT30を装架しているのも大きな特徴であった。台車はTR22（DT11）を装着した。付随車の台車は従来通りのTR11Aである。また電動発電機と空気圧縮機はモハに搭載されていた。　1957年増備車より、モハ501形もサハに合わせた20m車体で新造されることとなり、軽金属を多用して軽量化を図った全金属車両となった。翌年には、初代モハ501形置き換え用のモハ（のちのクモハ）501～520（2代）の20両が増備された。2M2T編成の501系は、128kWという出力が重宝され池袋線の阿賀野までの休日急行運用に重用されたり、西武秩父線開業後も101系等と共に秩父への山並みを駆け抜けたが、101系の増備で1980年（昭和55年）までに全車が運用を離脱した。　西武での除籍後、一部車両が三岐鉄道（501系電車・西武時代と同番号）、総武流山電鉄（モハ1200形・サハ60形）、伊豆箱根鉄道（1000系の一部）、大井川鉄道に譲渡されたが全車が廃車となっている。
13:55頃、西武秩父行きの「西武旅するレストラン 52席の至福」が横瀬を通過
イベント参加者は2,000人ということでしたが、会場内は家族連れでかなりの賑わい。祭りの湯に奥さんを置いて私だけイベントに参加していますので、ひととおり展示車両を撮影。物販はかなりの行列でしたが、私はグッズにはあまり興味がないのでスルーして14時過ぎに会場を出発。14:28の西武秩父行きに乗って奥さんと合流。15:24発のLaviewは満席だったため、普通列車に乗り継いで帰りました。
○ブログ「列車とともに・こぼれ話」では、こちらで書ききれなかった話題をご紹介しています。ぜひご覧ください。１．「ちちぶ7号」吾野駅に臨時停車２．西武秩父駅に5000系とE851形のモックアップが展示３．西武秩父駅ホームからSLパレオエクスプレスを見送る４．ED102・祝百寿ヘッドマーク